6月30日，京沪高铁正式运营开通。有人说它改写了中国轨道交通的历史，改变了沿线城市的命运……一时间有关“京沪高铁将带来什么”的话题迅速火了起来。

　　不过在钢贸行业，更多的人却将目光放在了原来的京沪线上，由于高铁载走了较多的客运压力，“减负”后的原京沪线或将增加5000万吨的货运能力，面对这多出来的货运量，贸易商们也都开始“盘算”起来，想算算减负后的京沪线是否也能帮他们在运输上减减负。

　　原有京沪线货运能将大提升

　　7月1日早晨，在得知高铁正式运营的消息后，上海某钢贸公司的业务经理江先生并没有和其他市民一样去关注高铁的票价、高铁的速度以及高铁与飞机间的“PK”等等。出于一种职业的敏感，他最先想到的却是高铁到来后或被“冷落”的原京沪线，“因为按照常理，原来的线路应该会满足更多的货运需求了”，而这对于江先生的公司来说或许是个好消息。

　　江先生说，他们的公司主要是做镀锌卷板的贸易，位于河北的唐钢和邯钢是他们主要的合作厂家，其中邯钢的货一直是通过铁路运过来，走的就是京沪线，在以前因为较高的客运量，京沪线上的货运需求常常“被减少”，“订火车皮通常比较难”。相较于更靠近码头、出厂后就能发往港口运出的唐钢产品，邯钢的货则常常得在仓库里等待着火车皮的确定。在行情波动不大的时候，这样的等待“还是可以忍受的”，但是当遇到大跌的情况是，“这时间就是钱了”。因此对于高铁的开通，江先生充满了期待，“不管怎样，至少原来京沪线的货运能力会增加吧，这样货等车的情况应该会少一些吧”。

　　江先生的期待或许真能实现。日前，铁道部运输局副局长苏顺虎在接受某媒体采访时就表示，“修建高铁看上去似乎只是为客运服务，实际上是在满足客运需求、提高出行质量的同时，还将大幅增加铁路货运的能力。”据他透露，京沪高铁将与原来的京沪铁路实现客货分流：新建的高铁成为客运专线，京沪铁路将作为货运主线。未来，原有京沪线年货物输送能力将达1.3亿吨以上。

　　“京沪高铁开通初期，年增加货运能力约5000万吨，这将从根本上解决京沪间铁路运输能力紧张的状况”，一位业内人士直言，随着铁路运力紧张缓解，在运费相当的情况下，部分水运、汽运钢材或将回流到铁路运输，其中华北钢厂向华东地区发运钢材，可能会逐渐优先考虑铁路运输。

　　要为运费减负还需寻找适合的路

　　原京沪线运能压力有所缓解，那么货运费是否有可能也降低呢?对于这个问题，管理咨询部副经理张铁山认为，客运空出来后，随着运能的提升，铁路运输的价格可能会有所下降，但这个幅度非常有限，因为有汽运作为比对，而目前国内汽运仍占据一定的规模，汽运的价格不降，铁路运输价格的下调有点难。不过同时他也指出，在未来，国内货运成本在商品成本中的比例降低是个大趋势，“在日本、美国等国家，货运费用占商品价格的比重是较低的，将来国内应该也会向这个趋势发展，但短期内货运价格的下降应该不会出现”。

　　钢材事业部分析师曹剑勇也认为，高铁的开通、原京沪线运能的增加并不会在短期内令贸易商的物流成本及价格发生显著变化，“真正有变化的或许就是货运火车的车次会增多以及钢材运输周期会有所缩短”。此外他表示，京沪线和南北钢材主要运输线路不是完全重合(重合的只有一段路)，所以他个人认为，其对钢材运输的影响可能还需进一步观察。同时他还指出一个火车皮一般只能承载60-80吨的重量，如果超出了这个范围，钢厂或者贸易商还需要额外支付一笔“亏吨费”，而这又使它比“容量”相对较大较宽松的船运少了一份竞争力。

　　常州一家钢贸企业的负责人孙先生坦率的表示，他们最近也在算着这些帐，虽说这些费用有时相差不了多少，而且有时运输方式是钢厂指定的，但在已是微利时代的当下，能够及时有效的“节流”也等于在给企业“开源”了。孙先生表示，就目前他们公司的情况来看，水路运输的价格还是会比铁路略低一些，如果是大批量的，他们还是会选择水路运输，“订车皮相对还是会困难一些”，但如果市场波动较大，他们也有可能舍低运费求高运速，毕竟有时市场波动给钢价带来的影响要比这运费的价差大得多了。

　　孙先生认为，高铁的开通能否给钢材运输成本“减负”，还需看贸易商如何根据自己的实际情况去计算，毕竟这情况各有不同，“适合自己的才是最好的”。

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